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而这是三缸机的极限,双缸技术推出的本意

时间:2020-05-22 21:19:25 来源:互联网 编辑:小狐 阅读人数:435

核心提示

L3引擎代替L4引擎的速度,要比V6引擎退市的速度慢了许多,不可否认的是在市场接受度方面,L3引擎打破了市场平衡规律,纵然有些企业疯狂的试探L3引擎的吸引力到底如何,但最后无功而返的结果已经足够说明问

L3引擎代替L4引擎的速度,要比V6引擎退市的速度慢了许多,不可否认的是在市场接受度方面,L3引擎打破了市场平衡规律,纵然有些企业疯狂的试探L3引擎的吸引力到底如何,但最后无功而返的结果已经足够说明问题。

从V3到L3,内燃机的进化趋势看起来像缸数的进化,但事实上缸数只是排气量减小的直接体现,内燃机的进化方向事实上是向着小排量标准进化,与缸体数量进化方向没有直接关系。

而这是三缸机的极限,双缸技术推出的本意(图1)

排气量=单缸气容量*缸体数量,公式大家都懂。

一台2.0L发动机常规意义上来说是由四个0.5L气容量的气缸组成,纵然有涡轮存在,但气容量的大小不会发生改变,企业想要通过新技术来减小气容量,并且保证动力平衡,新技术某种意义上就能代表气缸容量,譬如说在10年前的市场中,一个Turbo代表0.5L气缸容量。

所以相比于2.0L排气量,涡轮的出现让气缸容量缩小到1.5L,是没有问题的。如果气缸一直有压缩的空间,我相信所有企业都不会跳过这一环节直接缩少缸体,缩少缸体的前提是:气缸真的无法再缩小了。市场普遍现状是,三缸机的排量出奇的一致,均小于1.5L,也就是说单缸气容量最大也就是0.5L,而这是三缸机的极限,对于普通三缸机来说,1.0L-1.3L排气量更为普遍。

而这是三缸机的极限,双缸技术推出的本意(图2)

原因很简单,由于结构限制,当单缸排气量减小至0.3L时,缸径以及活塞运动路径都会受到大大的压缩,而缸数越多则越造成更大的浪费,排量越小的引擎纵然有涡轮进行技术辅导,但扭矩的损失其实更为明显,动力表现差强人意在所难免。且由于凸轮以及活塞等组件的一样不缺,热量浪费也会继续增大。

到了这一阶段,有效的办法就是降低气缸数量,增大单个气缸的容量,保证动力不再高速流失,工作效率能够有所提升,这才是三缸机诞生的根本意义。

毕竟即便是1.0L排量发动机,单个排气量也达到了0.33L,而常规意义上的1.3L三缸机,单个气缸排量也超过0.4L,无论是动力表现还是热量损耗,事实上数据层面都要比同排量四缸机更出色。

而这是三缸机的极限,双缸技术推出的本意(图3)

效率催生出了四缸机,让四缸机代替了三缸机,更催生出了新的闭缸技术,让三缸机以及四缸机在特定工作路径下,能够变成双缸机。

通用的闭缸技术能够在特定的工况下实现双缸闭环技术,停止供油的工作来节省一定量的燃油,纵然停止喷油的两个缸体依然在进行机械往复式运动,但从缸体真正驱动特性上来说,达到了某种意义上的双缸驱动事实。

双缸技术推出的本意,则是为了更好的节省燃油,减小排放,通过技术推动来保证强大的产品吸引力,这倒是有别于三缸机推入市场的事实。当然这只是双缸技术,丰田真正意义上的双缸机已经在试探消费群体,基于全新TNGA-B平台架构研发出来的双缸发动机将会配合电池电机组成驱动,更好的保证动力以及油耗的平衡。

而这是三缸机的极限,双缸技术推出的本意(图4)

过去十年,发动机从V6快速转向了L4时代,L4转向L3虽然受到了一定的阻力,但一些企业仍然在布局自有市场,对于行业来说,三缸机不是目的,三缸机只是推行新技术的同时,完成的最后动作。

如果不是气缸容量所限,我想没有任何一个企业喜欢三缸机,吉利、通用、福特以及PSA我想均是被逼无奈上的三缸机。

本文相关词条概念解析:

气缸

气缸,是引导活塞在其中进行直线往复运动的圆筒形金属机件。工质在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能;气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。气缸的应用领域:印刷(张力控制)、半导体(点焊机、芯片研磨)、自动化控制、机器人等等。汽车鼻祖卡尔·奔驰和戴姆勒在当年设计制造汽车时,他们不约而同地只用了一个气缸的发动机。现在国内生产的华利面包车、老款夏利车、吉利豪情和奥拓、福莱尔上,装的都是3缸机。

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